Jean-Raoul Ducable, du Joe Bar Team, au guidon de sa Kawa 750 H2...
En 1972, trois ans après une bête sauvage nommée 500 Mach 3, Kawasaki commercialise un nouveau trois cylindre sportif : la 750 Mach 4. Aussi baptisée H2, la nouvelle japonaise fait des heureux chez les amateurs de sensations fortes.
Jean-Raoul Ducable, du Joe Bar Team, au guidon de sa
Kawa 750 H2...
La Kawa 750 Mach 4 débarque au Salon de Paris en 1971, dans une robe bleue électrique, en provoquant le délire des passionnés. Plus agressive, plus originale au plan esthétique que la Mach 3 grâce à son inimitable dosseret de selle, la H2 crève l'écran. Tout le monde la veut, si possible en bleu : un coloris qui ne sera proposé que pendant les six premiers mois de 1972, avant d'être remplacé par un doré très tendance.
On aperçoit bientôt les bolides azur sur la route, mais c'est surtout sur piste que la bête fait parler d'elle. Aux mains des Husson, Rigal, Gougy, Estrosi ou encore Choukroun, la H2 étale les chronos, au point de parfois tailler des croupières à de véritables motos de course. On l'accomode à toutes les sauces : vitesse, endurance, rallyes routiers, côte et même sidecar...
Le coeur de la H2 est bien sûr son moteur. Un deux-temps tout simple, sans clapet, valve, ni autre orifice destiné à adoucir son caractère. Pourtant l'engin est docile et plein de bonne volonté. Il ne devient explosif qu'à la demande. La vocation de la grosse Kawasaki saute alors aux yeux, et c'est surtout dans les fesses qu'on en ressent le potentiel. A l'époque, face aux gros quatre-temps, la H2 est anti-conformiste, et c'est ce qui fait son intérêt. Gaz grands ouverts, le trois cylindres, avec son trio de carbus Mikuni de 30mm, ses 74ch à 6800tr/mn et sa boîte précise, révèle alors son vrai visage, pour 200km/h chrono et 12s au 400m DA... A partir de 1972, la H2 aligne tout ce qui roule. L'allonge de son moteur permet de croiser à des vitesses que la morale ne réprouve pas encore, mais que l'absence de protection aérodynamique et d'intenses vibvrations dues au calage de villebrequin rendent vite insoutenables? Elle offre deux visages : celui d'une routière ou celui d'un dragster pur jus.
Un poids plutôt faible (213kg en ordre de marche), et une maniabilité exceptionnelle complètent un bilan routier inattendu, doublé d'un freinage performant (pour l'époque, et à condition de ne pas utiliser de plaquettes en métal) dû à un disque avant de 296mm et à un tambour à l'arrière. La tenue de cap est à l'avenant, et le cadre acier en double berceau, rigide, contient les débordements. Détail facheux, la bête engloutit ses 16 à 17 litres en utilisation sévère, contre 10 à 12 litres en usage calme, ce qui limite les longs trajets routiers. Menée tambour battant, la H2, avec son réservoir de 17 litres, réclame une certaine attention et nécessitent d'éviter les contrées dans lesquelles le ravitaillement pose problème.
En 1974, les normes antipollution et sonores s'abattent sur l'Amérique et la 750 perd trois chevaux tout en prenant du poids : douze kilos. Sa production massive de fumée bleue lui sera fatale... La ligne si particulière est abandonnée au profit de celle propre à la gamme trois-pattes. La moto perd rapidement de son charme, en même temps que ses caches latéraux Mach IV. Un signe qui ne trompe pas : 1975 sera la dernière année de production de cette machine hors-normes.
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