Egli Vincent
Fritz W. Egli, Suisse de nationalité, débuta sa carrière
en tant que styliste moto en 1967. Lui et deux de ses amis travaillait
principalement sur les belles britanniques qui dominait encore le monde moto
à l'époque, et notamment la Vincent
Black Shadow, sur laquelle Fritz Egli courrait en course de côte.
Mais il était très souvent insatisfait des capacités de
tenue de route de sa machine. Il décida alors de dessiner son propre
chassis autour du V-Twin Vincent, suivant généralement les lignes
classiques du cadre Vincent. Pensant que les fondammentaux du design de chassis
se situaient dans une connection rigide entre la fourche avant et le bras oscillant
arrière, Egli utilisa un tube circulaire de 4" de diamètre,
alors que Vincent utilisait un tube à section carré, et conceva
son propre cadre, avec uniquement des tubes droits, suivant le principe que
des tubes "tordus" sont moins résistants. Avec cette Egli Vincent,
Fritz Egli remporta le Championnat Suisse des plus de 500cc en 1968. Son
équipier (aussi bien de course que de travail) Fritz Peier fit connaitre
Egli en Angleterre, où il courru avec son Egli Vincent au Mallory Park,
à Oulton Park et Silverstone.
Egli Vincent
Avec l'arrivée des motos japonaises, notamment la Honda CB 750/4 de 1969, Egli adapta son châssis à la plupart des quatre-cylindres nippons. La plupart des châssis ont probablement été construits pour le moteur Kawasaki Z900/Z1000. Sur une Egli Kawasaki, l'équipe française menée par Godier/Genoud remporta la "Coupe d'Endurance"1972, un championnat d'Endurance européen. Ses succès en compétition, aussi bien que des projets terrifiants comme la MRD-1, une Egli Kawasaki poussée à 280ch grâce à un kit Wiseco portant la cylinddrée à 1425cc, des arbres à cames Andrews, des soupapes d'admission de BMW 323i, des soupapes d'échappement Manley, un turbo "Mr. Turbo", et un kit NOS combiné à un refroidissement à eau, permirent à Egli d'atteindre une vitesse de 330 km/h.
Châssis Egli
Quant au moteur Honda SOHC/4, la plupart des chassis Egli recevaient le 750cc, mais seulement 500 environ furent construits. Un châssis Egli complet pèse seulement 8kg ! Au début, les fourches avants étaient des Ceriani ou des Marzocchi, et les suspensions arrières des Koni, Ceriani, Girling ou Betor, suivant le style de conduite du client et ses désires. Les freins provenaient des stocks Honda, Lockheed, Grimeca, Scarab, Fontana, ce que le client souhaitait...
Plus tard, Egli conceva sa propre fourche, qui possédait deux tubes reliant les amortisseurs gauche et droit juste au dessous de la roue, permettant de mieux stabiliser la fourche.
Pour les moteurs à carter sec, comme le CB 750 SOHC/4, le cadre faisait également office de réservoir. Le problème est alors que, lors de gros freinage, la pompe à essence dont l'entrée était à l'extrémité arrière des tubes, pouvait ne plus recevoir d'essence. Afin d'éviter cette déconvenu, la plupart des Egli Honda recevait un réservoir additionnel en dessous des carburateurs.
Aujourd'hui, c'est Michael Niemann, l'importateur officiel d'Egli pour l'Allemagne, qui s'occupe des pilotes d'Egli. Il possède une Egli Ducati 900 L-twin et une Egli Honda 750 SOHC/4 modifiée que voici :
Retour en Page d'acceuil >>>